Binari mezzi morti. L’impero di Fnm tra problemi e appetiti
Come durante il sacco di Costantinopoli – quando furono i crociati a mettere a ferro e fuoco la città cristiana e bizantina – la più grande azienda regionale, Fnm, sta vivendo sotto assedio. Andrea Gibelli da Codogno è circondato ma resiste. Per capire il valore della contesa occorre guardare però dentro la holding regionale – voluta da Bobo Maroni – che concentra imprese, appalti, risorse destinate alla mobilità.
La holding Fnm spa controlla in tutto o in parte una ventina di aziende. Spiccano Ferrovienord spa, Trenord e Milano-Serravalle spa con le sue autostrade. Ma anche aziende di engineering, autolinee e società di servizi. Che moltiplicano i cda e le posizioni apicali da coprire. Chi sembra destinato a passare la mano è il dg di Trenord – azienda-calvario – Marco Piuri. Trenord, nonostante gli sforzi e l’impegno di Piuri (manager esperto) paga uno stato di crisi strutturale che nemmeno i nuovi treni acquistati di recente hanno potuto debellare. Le condizioni delle infrastrutture e i troppi binari unici costringono i pendolari a una battaglia quotidiana con ritardi e soppressioni. A fine anno 24 direttrici su 42 del servizio ferroviario regionale non hanno rispettato gli standard minimi previsti dal contratto. Tra le tratte che hanno registrato i risultati peggiori ci sono la Bergamo-Carnate-Milano seguita dalla Lecco-Molteno-Como e dalla Cremona-Treviglio.
Anche il “fiore all’occhiello” di Fnm, il progetto della linea dei treni all’idrogeno, ha subito uno stop. La gara indetta dal gruppo per la fornitura di idrogeno destinato ad alimentare i treni del progetto H2iseO – che prevede la realizzazione di una “hydrogen valley” ferroviaria in Valcamonica – è andata deserta. La procedura riguardava nello specifico la stipula di un “Accordo quadro per la fornitura di idrogeno fuel cell grade per trazione ferroviaria e stradale”, con durata di 6 anni e valore complessivo stimato in circa 30 milioni di euro e la contestuale assegnazione del primo Contratto applicativo, l’unico inizialmente garantito, riguardante “la fornitura di idrogeno rinnovabile ferroviario per un quantitativo pari a 87.429,00 kg per il secondo e il terzo trimestre 2025, con luogo di consegna Iseo (valore 1.272.721,71 euro)”. Come testimonia un altro avviso pubblicato nei gironi scorsi in Gazzetta Ufficiale Europea – e come confermato ad HydroNews dallo stesso gruppo Fnm – alla scadenza dei termini, fissata per il 12 dicembre scorso, nessuna offerta è pervenuta e quindi la gara è andata deserta. Fnm – interpellata dal Foglio sui motivi che hanno portato a questa conclusione, è abbottonatissima: “Valuterà l’ipotesi di ripubblicare la gara, con le modifiche al capitolato tecnico e/o al disciplinare che saranno eventualmente ritenute opportune. Nient’altro da aggiungere”.
Ma Emilio Del Bono – consigliere regionale Pd, a lungo sindaco di Brescia e protagonista con Bobo Maroni della stesura del primo progetto sull’idrogeno in Valcamonica – chiarisce: “I centri di produzione e stoccaggio dell’idrogeno erano tre, uno in Valcaminica, uno a Iseo, l’altro a Brescia. Tutti e tre – grazie anche al finanziamento del Pnrr – devono produrre idrogeno verde. Purtroppo strada facendo il progetto è stato ridimensionato da Fontana. Innanzitutto nessun intervento sull’armamento (i binari) che andrebbe sostituito e in molti casi raddoppiato e poi la linea con un treno ogni due ore, che trasporta faticosamente 5 mila persone al giorno ma costerà 400 milioni, è inutile. Con Maroni si era deciso di intervenire prima sulla rete, frequenze di 30 minuti, collegamento tra Castegnato e Brescia da tram urbano da 15 minuti, intercettando la domanda della Franciacorta. L’idrogeno sarebbe arrivato in seconda battuta. E oggi – anche le gare andate deserte lo testimoniano – l’idrogeno non è competitivo. L’impatto ambientale di un treno – dai costi stratosferici – che passerà ogni due ore sarà zero”.
